Легендарная полуторка была основной рабочей машиной РККА
Эта машина не была эталоном конструктивного изящества, технического совершенства или надежности. У нее изначально хватало недостатков, а к роковому 1941-му она и вовсе превратилась в анахронизм. Но так уж получилось, что именно на ее плечи лег основной груз военных перевозок, и полуторка с ним справилась. Сегодня, 29 января, исполнилось 90 лет с того дня, как с конвейера завода в Нижнем Новгороде сошел первый грузовик. «Известия» — о нелегком пути ГАЗ-АА, ставшего одним из символов Победы.
Рабочая лошадка с американской фермы
Апофеоз войны: кто остановил немцев под Москвой
80 лет назад Красная армия перешла в контрнаступление
В начале 1920-х годов автомобильной промышленности в СССР не было. Те немногочисленные предприятия, которые существовали в царской России, сгинули в революционном водовороте. В 1924 году с иностранной помощью был реанимирован старый московский завод АМО, но на нем не было конвейера, поэтому он мог выпускать очень ограниченное количество слегка модернизированных грузовых FIAT 15 Ter еще военной поры — с 1924 по 1929 год собрали около 3 тыс. машин АМО-Ф-15. Такая ситуация советское руководство, естественно, не устраивала.
Собственно, единственным вариантом комплексного решения проблемы была покупка не автомашин, а целого производства — от изготовления деталей до сборочного конвейера. Страной-продавцом безальтернативно были выбраны США. Во-первых, Америка была тогда очевидным флагманом мирового автопрома, во-вторых, достаточно лояльно и прагматично относилась к советской власти, а в-третьих, начинавшаяся Великая депрессия сделала заокеанских капиталистов более сговорчивыми в отношении цены. Переговоры велись с «Крайслером» и «Дженерал Моторс», но в итоге выбор пал на компанию Генри Форда, производившую более дешевые и массовые автомобили — на 1922 год каждый второй автомобиль на планете был сделан концерном Ford.
Базовой платформой фирмы с 1929 года считалась модель под литерой А, которая включала легковой Model A и его грузовой вариант АА. Они имели унифицированные базу, двигатель и большинство основных узлов. В этом была сила и слабость грузовой модели — к преимуществам относилась дешевизна производства, к недостаткам то, что Model AА был скорее рабочим пикапом. Он отлично подходил для нужд небольших предприятий, частных магазинов или фермерских хозяйств, но не для перевозки настоящих многотонных грузов. Он имел достаточно слабые для грузовика раму и подвеску, а двигатель мощностью 42 л.с. не мог обеспечить грузоподъемность более полутора тонн.
По договору американская сторона должна была обеспечить строительство завода инженерной документацией и квалифицированными кадрами, запустить производственный процесс и обучить наш персонал. Первые 50 будущих советских автостроителей отправились на практику за океан сразу после подписания контракта летом 1929 года. На запуск производства требовалось время, а машины были необходимы немедленно, поэтому было решено, что пока завод будет строиться, где-то рядом наладят «отверточную» сборку из американских машинокомплектов — их закупили около 70 тыс.
«Кривой стартер», ведерко и «пятая передача»
Слепить «горбатого»: трудный путь первой советской малолитражки
Шестьдесят лет назад с конвейера сошел первый «Запорожец»
В качестве места для строительства завода рассматривались Москва, Ленинград и Ярославль, но по совокупности характеристик предпочтение отдали Нижнему Новгороду. Здесь исторически сложилась разнообразная металлургическая промышленность, хватало электроэнергии, в достатке имелись кадры и существовала довольно развитая сеть внутренних транспортных коммуникаций. Возведением головного завода, который создавался с нуля, руководила бригада из 25 американских специалистов под руководством Альберта Кана — архитектора с мировым именем, ранее возводившего офисы и заводы Форда.
Кстати, автогигант в Нижнем был далеко не единственной работой Кана и его команды на территории СССР — в годы первых пятилеток они спроектировали и организовали строительство более 500 объектов. А пока росли новые корпуса, в Канавине, что в десяти километрах от Нижнего, на территории завода «Гудок Октября» устроили временный автосборочный цех, где наладили «отверточную» сборку «Модели А» и ее трехосной модификации Ford-Timken. Своего рода учебный комбинат для рабочих и инженеров будущего Нижегородского автозавода им. В.В. Молотова.
Новый флагман отечественного автостроения торжественно вступил в строй 29 января 1932 года, когда под звуки заводской сирены, вспышки фотоаппаратов и аплодисменты с конвейера сошел первый грузовой автомобиль, получивший название НАЗ-АА. К концу года завод выпускал уже по 60 грузовиков в день и освоил производство легковых автомобилей — аналогов «Модели А». Но они назывались уже ГАЗ-А, поскольку с 7 октября 1932 года Нижний Новгород стал именоваться Горьким в честь знаменитого писателя. Соответственно, и автозавод тоже изменил название, став ГАЗом.
С самого начала стало ясно, что некоторые детали конструкции требуют адаптации к нашим условиям, прежде всего к почти полному отсутствию шоссейных дорог. Были усилены картер сцепления и рулевой механизм, установлен воздушный фильтр. Грузовую платформу тоже переделали под нужды народного хозяйства. К бесспорным достоинствам машины относилась неприхотливость к топливу (52-й бензин, но годился даже осветительный керосин), неплохая проходимость и приличная тяга на низких оборотах — при необходимости полуторка «тянула» и больше заявленного тоннажа. Потреблял ГАЗ-АА около 20 л на «сотню», по шоссе развивал скорость до 70 км/ч, а запаса хода на одном баке ему хватало примерно на 215 км. Правда, масло по регламенту нужно было менять каждую тысячу километров, и даже в таком случае двигатель до капремонта должен был выхаживать всего 10 тыс. км. По сегодняшним меркам — чудовищно мало, но по тем временам это было вполне нормально.
ГАЗ-АА бодро влился в советскую жизнь, став настоящим ударником первых пятилеток. Машина понравилась простотой и трудолюбием (впрочем, советским водителям сравнивать ее было особо не с чем), а ее недостатки, которых было достаточно, вскоре были досконально изучены всеми шоферами. К ним относились снисходительно, и считалось, что настоящий профи умеет не обращать внимания на такие мелочи, как отвратительно работающие тормоза, вечно барахлящий стартер или вылетающие на ходу передачи.
Заводили грузовик обычно от ручки — «кривого стартера», а рычаг коробки подпирали палкой с рогаткой на конце, которую упирали в переборку моторного отсека. Эту палку в шутку называли пятой скоростью. Помпа не полагалась, поэтому любой шофер имел в арсенале ведро, чтобы сбегать к ближайшему водоему, когда из закипевшего двигателя повалит пар. Кстати, бензонасоса тоже не было — топливо из бака между капотом и кабиной шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру сгорания смесь засасывалась за счет отрицательного давления, и зимой эта система создавала массу проблем, борьба с которыми была своего рода искусством.
Наши инженеры придумали совершенно уникальный вариант ГАЗ-АА-42, работавший на дровах. Позади кабины устанавливался закрытый газогенераторный котел, который растапливали небольшими чурочками. Выделяющийся при их неполном сгорании горючий газ по системе труб поступал в двигатель. Мощность по сравнению с бензином немного терялась, зато запас хода на лесных дорогах при наличии топора становился практически беспредельным! На базе ГАЗ-АА делали автобусы, легкие броневики, бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения.
В 1938 году полуторка прошла модернизацию — получила новый 50-сильный двигатель и ряд усовершенствований в рулевом управлении и подвеске. Внешне новая машина никак не отличалась от предшественника, но теперь это был чисто советский грузовик (срок договора с компанией Форда истек), названный ГАЗ-ММ. Кстати, тот же новый двигатель ставили на знаменитые эмки — легковушки ГАЗ-М-1.
Несмотря на модернизацию, к концу 1930-х модель ММ технически и морально устарела, и ей на смену газовские инженеры подготовили совершенно новую машину ГАЗ-51 грузоподъемностью в 2,5 т. В 1940 году успешно прошли ее дорожные испытания, она была принята госкомиссией, и к концу следующего года новый автомобиль должен был встать на конвейер, заменив ветерана ГАЗ-ММ. К сожалению, не успели.
Мобилизация
На 20 июня 1941 года в строю находилось 151 100 полуторок, что составляло более половины автопарка Красной армии. Главной их задачей считалась перевозка грузов и войск, но специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Обычные грузовые платформы оборудовались четырьмя съемными поперечными скамейками, рассчитанными на 16 человек. В непогоду кузова закрывались брезентовым тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. Существовал и особый артиллерийский вариант — в кузове полуторки размещалась полковая пушка с передком и расчетом. Но чаще орудие просто цепляли сзади, чтобы загрузить в кузов побольше снарядных ящиков.
С началом войны Горьковский автозавод получил правительственное задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов и боеприпасов. Без них фронту обойтись было никак нельзя, а нехватку автомобилей в армии можно было компенсировать мобилизацией гражданских машин. Но это не значит, что грузовики перестали производить — наоборот, завод должен был наращивать выпуск полуторок и самосвалов ГАЗ-410. Продолжали собирать также санитарные автомобили, штабные автобусы ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. Около 4 тыс. полуторок были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.
В условиях жесточайшей нехватки металла и необходимости ускорить производство конструкция грузовиков ГАЗ-ММ-В (военных) была предельно упрощена. Вместо изящных штампованных полукруглых крыльев ставили сварные, простой Г-образной формы из низкокачественного кровельного железа. Убрали передний бампер, пожертвовали одной фарой и правым «дворником», даже тормоза устанавливали только на задние колеса!
Подножки делали из дерева, а кузова теперь открывались только с задней стороны. В критическом 1942 году на машины перестали ставить даже железные двери — обходились деревянной боковой защитой и брезентовыми скатками. Основание кабины было деревянным, крышу тоже делали из деревянных реек, обтянутых брезентом. Упрощение и удешевление было продиктовано тем, что в условиях войны машины редко доживали до «естественной смерти» — приходилось брать не качеством, а массовостью.
Конечно, полуторка была старше и примитивнее почти всех грузовиков вермахта — это были достаточно новые машины французского, чешского и, конечно, немецкого производства. Но техника не воюет сама по себе, легендарной ее делают люди. И ГАЗ-ММ без отопления и вентиляции, с плохими тормозами, деревянной кабиной, одной фарой и без дверей, но с несгибаемыми железными водителями оказался боеспособнее лучших европейских грузовиков. Не столько благодаря, сколько вопреки возможностям своих машин советские шоферы вывезли на себе самые страшные первые годы войны, спасали Ленинград на Дороге жизни и доставили тысячи тонн груза на линию фронта.
Но и после победы оказалось, что полуторкам рано на заслуженный отдых — в тяжелые послевоенные годы, когда страна поднималась из руин, ветеран по-прежнему оставался на наших дорогах самым массовым тружеником, а общее количество выпущенных полуторок разных типов перевалило за миллион. Лишь 10 октября 1949 года машина была снята с конвейера, чтобы через некоторое время занять заслуженное место на пьедесталах памятников и в музеях истории советского автопрома.
