Четыре года назад лётчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук совершил облет реконструированного самолета истребителя МиГ-3 1941 года и изложил свои впечатления от управления легендарной техникой. Оценка современного лётчика может удивить, но этот интереснейший взгляд профессионала про истребитель МиГ-3 необходимо читать, ведь знаменитый высотный истребитель времен Великой Отечественной войны требовал тогда от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Характеристики истребителя МиГ-3 конечно удивят многих современных лётчиков, однако это надёжная машина, которая исправно выполняет свои функции. Её взлёт рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя. Это делается с целью предотвращения продольной раскачки истребителя МиГ-3 и улучшения обзора из кабины.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков истребителя МиГ-3, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Истребитель МиГ-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет реальную боевую историю. 23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Пилотаж
Артём Микоян, брат знаменитого наркома Анастаса, являясь создателем истребителя МиГ-1, поставил на МиГ-3 топливный бак большего размера, для увеличения дальности полёта. Но несмотря на образовавшуюся «тяжесть» этой модели самолета, истребитель Миг-3 хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. Советский истребитель МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300
Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования истребителя МиГ-3 в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность самолета-истребителя МиГ-3 позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Здесь высотный истребитель МиГ-3 неприятно огорчает современных лётчиков своими характеристиками. Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою. Очевидно что для летчика Александра Покрышкина истребитель МиГ-3 с 1941 года стал именно таким самолетом, на котором русский ас не оставлял шансов немецким пилотам за что и получил свои первые звёзды Героя Советского Союза.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования советский истребитель МиГ-3 очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении истребителя МиГ-3 в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Википедия про истребитель МиГ-3 сообщает набор сухих фактов, лишь отчасти способных передать те эмоции, который испытываешь, сидя в его кабине. Общее же впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
