Если эта версия подтвердится, то весь парк самолётов пятого поколения может оказаться под угрозой.
Таинственные аварии
2021 год выдался непростым для американских ВВС. У самолётов-разведчиков в Чёрном море регулярно отказывала электроника, а основной истребитель США и стран НАТО Lockheed Martin F-35 дважды оказался виновником крупных авиационных аварий. Сначала с палубы авианосца Queen Elizabeth упал истребитель королевских ВМС F-35B, затем при попытке приземлиться на авианосец USS Carl Vinson в Южно-Китайском море разбился американский истребитель палубного базирования F-35С. Почти сразу после аварии американские аналитики написали, что последняя машина была потеряна в «исключительно хороших погодных условиях», как бы намекая, что причиной крушения могла стать техническая неисправность.
Эта авария, по мнению аналитиков, напоминает инцидент с истребителем F-35A, произошедший в 2020 году. Тогда при заходе на взлётно-посадочную полосу авиабазы ВВС США Эглин во Флориде истребитель «внезапно ускорился», а пилот не смог погасить высокую посадочную скорость, в результате чего машина была частично разрушена. Вторая основная причина, по мнению американских экспертов, заключалась в том, что рулевые поверхности самолёта просто «взбесились» — они отклонялись в противоположные стороны. Самолёт и пилот, как следует из отчёта ВВС, «быстро рассинхронизировались», поскольку бортовой компьютер скомандовал опустить нос, а пилот отдавал прямо противоположные команды, пытаясь прервать посадку и уйти на второй круг. Почувствовав, что самолёт игнорирует его, пилот катапультировался на малой высоте и получил множественные переломы.
Почему F-35 стоит целое состояние
В рамках программы JSF (Joint Strike Fighter, англ. «Единый ударный истребитель») Пентагон планировал получить три версии машины. Первая — с индексом «А» — предназначалась для ВВС. Вторая — с индексом «В» — задумывалась как версия с укороченным взлётом и посадкой и была особенно перспективной для применения с десантных кораблей Корпуса морской пехоты. Третья и самая технически сложная модификация — F-35C — разрабатывалась как истребитель вертикального взлёта и посадки.
Главная изюминка самолёта — трёхсоставное поворотное сопло, с которым американским инженерам пришлось повозиться. Идея применять такую технологию появилась в США ещё в 70-х, но истребитель Convair Model 200, предложенный ВМС США как основной палубный самолёт, оказался слишком сложен и дорог, поэтому все технологии, созданные для этой техники, надолго отложили в сейф. К тому же у ближайшего союзника уже был похожий самолёт — британский Hawker Siddeley Harrier поступил в войска ещё в 1969 году и формально считается первым серийным СВВП. Эту машину американцы из McDonnell Douglas со временем доработали до версии AV-8B Harrier II и приняли на вооружение. Первый советский СВВП Як-38 поднялся в воздух в 1970 году, а его ультрасовременный «наследник» — самолёт с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 — совершил первый полёт в 1987 году, практически в одно время с началом эксплуатации AV-8B Harrier II.
Затем западный мир и Советский Союз вошли в две разные эпохи. Для первых началось время глобального военного доминирования, а в СССР, раздираемом экономическим кризисом, места для технологичной и вооружённой до зубов «вертикалки» не нашлось. В переломный для отечественных авиастроителей момент, когда истребитель ещё не был готов для серийного производства, а деньги на его доработку уже не выделялись, на горизонте появились авиастроители из США. Инженеры из Lockheed решили сравнить советское поворотное сопло со своим и частично профинансировали доводку Як-141 в твёрдой валюте в обмен на доступ к техническим данным и документации по советскому СВВП.
Почему США украли советские разработки
После изучения части советских решений в Lockheed Martin решили радикально изменить конструкцию поворотного сопла 3BSD, и было бы правильнее сказать, что его перепроектировали, то есть «изобрели» заново. Через несколько лет после визита в Россию американцы представили первый прототип F-35B — машины с укороченным взлётом и посадкой, система управления взлётом которой оказалась как две капли воды похожа на советское решение. Расположение отсека с подъёмным вентилятором, хвостовые балки планера были установлены относительно подъёмного двигателя под такими же углами, как в Як-141.
Факт сотрудничества в Lockheed Martin не признали до сих пор, однако бывший пилот палубной авиации ВМС США Генри Саар поясняет, что «сходство двух машин просто поразительное».
Проблема в том, что на разработку Як-141 не хватило денег и времени. К тому же непонятен был экспортный потенциал этого самолёта — у СССР к тому моменту было много союзников, но развитый флот не имел практически никто, а использовать такие самолёты в других условиях было не слишком дёшево. В Lockheed пошли другим путём — они планировали освоить крупное поточное производство, поэтому собирали лучшие технологии отовсюду, где это было возможно
Почему F-35 продолжают падать
В истории с авариями истребителей F-35 примечательна одна едва заметная деталь: основная масса проблем выявляется только на палубных машинах, которые так или иначе используются для взлётов с повышенной нагрузкой на двигатели. В Як-141 для чудовищных нагрузок и температур использовали несколько жаростойких сплавов, а реактивное поворотное сопло представляло из себя слоёный пирог, в котором каждый слой, включая внутренние стенки сопла, изготавливался из особого типа сплава. В основу материалов легли ванадий-титановый и ванадий-хромовый сплавы, технология изготовления которых, по некоторым данным, не ушла к американцам вместе с чертежами.
Эти же сплавы применялись и при изготовлении топливной системы Як-141, которая, к слову, была единой на оба двигателя — и подъёмный, и маршевый. Точный состав поворотного сопла F-35 неизвестен, однако там (наряду с похожими сплавами) применяется жаростойкая керамика — такая же, как на американских кораблях Space Shuttle. Её, по некоторым данным, применяли для производства наружных элементов поворотного сопла. В теории такое решение выглядит более интересным, поскольку снижается вес детали и повышается её износостойкость. Однако что нормально для «Шаттлов», то для истребителя может оказаться смертельно опасно — при обычных полётах лётчики редко испытывали проблемы, но пилоты F-35, взлетающие с палубы авианосцев, регулярно жалуются на перебои в работе двигателей. Частично разгадка может крыться в солёной морской воде. На этих снимках хорошо видно, что новые, не пролетавшие и нескольких лет палубные истребители F-35C практически полностью потеряли радиопоглощающее покрытие корпуса.
По мнению кандидата технических наук, инженера-авиастроителя Евгения Дубровина, кроме фюзеляжа солёная вода и испарения могли оказать влияние и на другие компоненты самолёта.
Чтобы было проще, я проведу такую параллель: история с истребителями F-35 — это как вторичный рынок iPhone 13. Много кто пользуется, реальных отзывов мало, а при продаже слабые стороны высвечивать никто не станет. Ход по заимствованию некоторых технологий поворотного сопла был, вне всякого сомнения, удачным, однако либо сплав был подобран неправильно, либо на каком-то этапе произошло нарушение технологии. Перебои с подачей топлива, выход из строя топливных агрегатов (например, насосов) — это реалии применения F-35. У США до этого был отличный самолёт — F/A-18 Super Hornet. Там таких проблем нет и в помине. А к проблемам железа нужно добавить ещё и проблемы с софтом. В итоге при выходе на предельные режимы самолёт начинает «беситься», потому что отказы идут там, где их быть не должно.
Авиационные эксперты затрудняются ответить, в чём конкретно может заключаться проблема — то ли инженеры Lockheed Martin не до конца продумали технологию производства двигателя с поворотным соплом, то ли советские инженеры намеренно оставили в чертежах, уехавших на Запад, «троянского коня». Но отменить F-35 и заняться его доработкой уже нельзя — машина активно продаётся не только ВВС США, морпехам и флоту, но и всем возможным союзникам. Можно ли считать F-35 перспективным истребителем с огромным функционалом при таких дефектах — вопрос по-прежнему открытый.
