Беспилотные летательные аппараты стали, пожалуй, одной из важнейших систем вооружений первой половины XXI века.
Первое десятилетие их массового применения было встречено со сдержанным недоверием, но эффективность БПЛА, их широкие тактические возможности, низкая стоимость, массовость, отсутствие какого-либо морального или психологического порога потерь стали визитной карточкой этого типа летательных аппаратов.
Однако довольно продолжительное время беспилотники оставались исключительно ноу-хау для стран первого мира – технологии их создания были недоступны для государств периферии, не имевших возможности производить или хотя бы закупать качественные системы связи, микроэлектронику и оптические системы военного образца.
БПЛА продолжали завоевывать свою нишу в военном деле, но их распространение в мире останавливал ряд политических факторов.
Например, Соединенные Штаты Америки, которые по сей день остаются лидерами отрасли, до сих пор отказывают в продаже высокотехнологичных дронов большинству стран – даже некоторым союзным Вашингтону государствам Ближнего Востока.
Но с течением времени ситуация на мировом рынке вооружений начала меняться: на сцене появились новые производители, готовые поставлять свою продукцию без какой-либо политической или геостратегической подоплеки – и, что особенно важно, по достаточно скромным ценам.
Одной из восходящих звезд рынка беспилотных летательных аппаратов стала Китайская Народная Республика, в кратчайшие сроки запустившая в производство и продажу ряд доступных ударных БПЛА.
Еще несколько лет назад многие аналитики пророчили Китаю место ведущего поставщика военных беспилотников, но с тех пор ситуация стала диаметрально противоположной.
Вместо восторженных дифирамбов в сторону военной промышленности Пекина все чаще слышны преисполненные скепсиса заявления о полной недееспособности китайских конструкторов-инженеров.
И сегодня мы выясним – почему.
Качество или количество
Китайские ударные беспилотники успели принять участие в большом количестве военных конфликтов и даже выступали в качестве прямого конкурента турецкому TB-2 «Байрактар», который уже стал легендой в своей весовой категории.
Но есть здесь одна небольшая загвоздка – по некой причине интенсивная боевая работа дронов производства КНР осталась практически незамеченной.
Как востребованные машины, целыми эскадрильями принимавшие участие в боевых действиях, могли не оставить никакого следа
Ответ на этот вопрос будет прост и прозаичен – беспилотники производства КНР показали себя в исключительно негативном свете во всех конфликтах, в которых принимали участие.
Более того, они оказались чрезвычайно неэффективными даже в условиях мирного времени.
▪ Два из трех БПЛА имели неработающее оборудование GPS с начала введения аппаратов в войсковую эксплуатацию.
▪ На постоянной основе имела место быть утечка азота из камер EO/IR, установленных на БПЛА, в результате чего электрооптические/инфракрасные системы были практически бесполезны.
▪ Серьезные неисправности были обнаружены в высокопроизводительном радаре с синтезированной апертурой (SAR) в течение нескольких часов после ввода дронов в эксплуатацию.
▪ Еще одна критическая проблема связана с SATCOM (спутниковая связь). Выход из строя антенн спутниковой связи на китайских дронах был зафиксирован еще до начала тестовых полётов.
▪ Один из самых распространенных дефектов топливной системы – отказ топливного насоса (у 60 % авиапарка).
Пункты, перечисленные выше и указывающие типовые проблемы китайских ударных дронов, были взяты из официальных отчетов ВВС Пакистана. Уличить пакистанцев во лжи крайне затруднительно, ведь Исламабад – официальный военный союзник КНР.
Кроме того, аналогичные сведения предоставляли прочие покупатели китайских беспилотников (Иордания, Ирак, Эфиопия, Саудовская Аравия), которые столкнулись абсолютно с теми же сложностями в их эксплуатации.
Во всех перечисленных странах около 80 % поставленных Пекином беспилотников оказались неспособными не то что выполнять боевые задачи, но и даже совершать регулярные вылеты.
Достаточно красноречива в данном случае история эксплуатации китайских БПЛА CH-4B в Королевских ВВС Иордании.
Дроны показали настолько низкую степень технической надежности, что Амман выставил их на продажу менее чем через два года после покупки.
ВВС Ирака с 2015 по 2018 год потеряли в небоевых происшествиях 8 из 20 закупленных CH-4B (40 % парка!), а остальные 12 с 2019 года ни разу не смогли оторваться от земли из-за технических неполадок, а впоследствии – отсутствия запчастей (о чем дополнительно будет сказано ниже).
Что довольно любопытно, при поставке первой партии из 10 дронов в 2015 году иракские военные обнаружили, что лишь один из них полностью боеспособен, в то время как остальные требовали ремонта, несмотря на то, что были доставлены в страну буквально с завода.
Алжир за несколько месяцев потерял три беспилотника CH-4B из-за критических неисправностей, причем два из них разбились в ходе предварительных испытаний при непосредственном обслуживании китайскими пилотами и инженерами.
Как было упомянуто выше, описанная ситуация серьезно усугубляется тем, что Китайская Народная Республика отказывается проводить какие-либо послепродажные работы и инженерную поддержку покупателей – любой сервис отсутствует по умолчанию.
Подобная абсурдная политика распространяется даже на ближайших союзников. Пакистан, как и Ирак, сообщал о прямых отказах в закупке запчастей к китайским дронам со стороны Пекина, в результате чего так и не смог приступить к эксплуатации приобретенных беспилотников.
В конце концов терпение Исламабада иссякло – парк БПЛА был списан, и страна приступила к разработке собственного дрона совместно с Турецкой Республикой.
Интересно еще и то, что Нигерия, Марокко и Туркменистан приобрели турецкие дроны после недолгой эксплуатации купленных ранее китайских БПЛА.
К сожалению, данные страны не предоставляли какой-то конкретной статистики, связанной с техническими происшествиями или же неисправностями беспилотников, однако на фоне отчетов ВВС Пакистана и Ирака ситуация понятна без лишних слов.
Стоит отметить и другой важный факт – китайские дроны, вопреки распространенному мнению, не состоят из комплектующих производства КНР.
Пекин неоднократно становился участником международных скандалов, связанных с нелегальным приобретением технологий и компонентов для строительства военных беспилотников в Европе (например, такой был в 2018 году в Италии), а благодаря активному использованию в боевых условиях, тому появилось и фактическое подтверждение в виде кадров составных частей китайских БПЛА.
Так, несколько месяцев назад были опубликованы фотографии сбитого дрона CH-4B из Саудовской Аравии, в обломках которого видны элементы… двигателя австрийской компании Rotax.
Стоит отдельно остановиться на опыте эксплуатации китайских машин, полученных Саудовской Аравией.
Эр-Рияд, пожалуй, наиболее активно применял закупленные БПЛА в ходе боевых действий, и опыт его военно-воздушных сил можно назвать объективным. Несмотря на то, что саудиты не стали избавляться от китайских дронов по примеру Иордании или же Пакистана по политическим причинам, им пришлось вложить серьезные деньги в глубокую модернизацию летательных аппаратов при участии западных стран.
Как было сказано выше, одной из ключевых проблем БПЛА производства КНР являются некачественные электрооптические и инфракрасные системы, которые показали себя неработоспособными даже в условиях мирного времени. Саудовская Аравия заменила их на электронную оптику немецкой компании Hensoldt при участии южноафриканской фирмы GEW Technologies and Optronics Ltd.
Второй пакет модернизации коснулся вооружения.
Высокоточное китайское оружие в ходе эксплуатации имело чрезвычайно большое количество случаев отказа в боевых условиях (данные сведения подтверждает также опыт ВВС Эфиопии и Ирака). Эр-Рияд заключил контракт с французскими оружейниками, адаптировав БПЛА CH-4A и CH-4B к применению западных вооружений.
Помимо прочего, Китай при презентациях и продажах своей военной продукции прибегал к откровенной лжи.
Например, Пекин заявлял, что стоимость летного часа БПЛА Wing Loong II составляет ~120 долларов, тогда как реальная оказалась в районе 1 000 долларов, а средняя частота аварий – одна на 15 000 часов.
Довольно примечательно, что турецкий «Байрактар», значительно меньше стоящий на рынке вооружений (5 млн долларов против 15 млн у Wing Loong II), имеет среднюю частоту поломок в виде одной аварии на 30 000 часов налета при стоимости летного часа в 166 долларов.
Отдельно стоит сказать и о еще одном важном (и очень странном!) нюансе конструкции китайских беспилотников, который также во всей своей негативной красе проявил себя в ходе боевых действий.
Вопреки всей мировой практике, они делаются из дюралюминия, а не композитов.
Конечно же, это негативно сказывается на их способности оставаться необнаруженными для РЛС – в отличие от композитных дронов, они являются хорошо заметной целью и понесли существенные потери в конфликтах даже против противника со слаборазвитой кустарной ПВО, как это было в Йемене.
На данный момент Китай активно теряет рынок БПЛА – старые клиенты отказываются от его продукции по негативным результатам эксплуатации.
Новые же не появляются – они ищут проверенное и эффективное оружие, подчас находя его в лице турецкого БПЛА «Байрактар» и даже дронах китайского производства.
