17 февраля 1942 года в небо впервые поднялся советский дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Для советской авиастроительной промышленности самолет был прорывным, но тяжелые военные годы никак не способствовали внедрению сложного авиационного комплекса в производство. Проект бомбардировщика, над которым в первой половине 1940 года закончил работать советский конструктор Владимир Михайлович Мясищев, во многом оказался незаслуженно забытым.
Бомбардировщик из «шарашки»
Во второй половине 1930-х годов в СССР реализовывались масштабные и амбициозные авиастроительные программы. Страна пыталась сократить отставание от ведущих мировых держав в области авиации, в первую очередь военной. В Советском Союзе стартовало огромное количество проектов по созданию самых разных боевых самолетов – от истребителей до тяжелых бомбардировщиков. Многие проекты на бумаге отличались выдающимися характеристиками, но добиться их воплощения в жизнь в существующих реалиях было очень сложно.
Многие проекты самолетов, которые рассчитывали получить советские военные, отличались завышенными требованиями. Воплотить их в жизнь часто не представлялось возможным, а все трудности с запуском в производство и созданием экспериментальных образцов иногда заканчивались обвинениями во вредительстве и саботаже.
Волна арестов, которая прокатилась по СССР в 1937–1938 годах, проредила авиационную отрасль. Среди арестованных оказались многочисленные авиаконструкторы, директора предприятий, а также простые инженеры и техники. Одним из первых арестовали Туполева, а затем и целый ряд сотрудников ЦАГИ.
Не обошла эта участь и выдающегося советского авиаконструктора Владимира Мясищева, который был арестован 4 января 1938 года и в дальнейшем приговорен к 10 годам заключения по обвинению во «вредительстве». Помимо этого, конструктора обвиняли в деятельности «антисоветской вредительской организации», созданной Туполевым. Поспособствовало и непролетарское происхождение конструктора, который родился в городе Ефремове в семье купца второй гильдии.
При этом разбрасываться ценными конструкторскими кадрами в СССР не хотели. Арестованных конструкторов привлекали к работе в так называемых «шашаршках». Так в Москве в конце 1938 года было образовано ЦКБ-29 НКВД – второе и последнее в авиационной промышленности «Опытно-конструкторское бюро». Среди работников оказались арестованные ранее авиаконструкторы и авиационные инженеры.
Состав ЦКБ-29 состоял из четырех бригад, которые возглавили видные советские конструкторы, ранее арестованные по 58-й статье УК РФ. Среди них были Владимир Петляков, Владимир Мясищев, Андрей Туполев, Дмитрий Томашевич. В рамках работы в ЦКБ-29 авиаконструкторы выполняли задания правительства по разработке новой авиационной техники для нужд ВВС РККА.
Находясь в «шарашке», Владимир Мясищев работал над созданием собственного варианта высотного истребителя ВИ-100. Также именно в заключении продолжилась работа конструктора над проектом дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, который планировалось оснастить мощными двигателями М-120. В самолете было использовано множество перспективных и смелых конструкторских решений. Работы над самолетом продолжились и после освобождения конструктора, которое произошло 25 июля 1940 года (реабилитирован только в 1955 году).
Какими особенностями обладал ДВБ-102
Считается, что первые работы по проекту нового бомбардировщика могли начаться ещё в конце 1936 года на заводе № 84 в Химках. Они велись под непосредственным руководством конструктора Владимира Мясищева, который полагал, что новый самолет будет полезен ВВС РККА в условиях нестабильной мировой обстановки. При этом летные данные уже существующего бомбардировщика ДБ-3 Ильюшина Владимир Михайлович считал неудовлетворительными.
Работу над самолетом Мясищев продолжил уже в заключении. Свое название бомбардировщик получил по номеру бригады № 102, которой руководил авиаконструктор. Руководство страны заинтересовалось данным проектом, включив создание высотного дальнего бомбардировщика в план опытного строительства НКАП на 1940 год, тогда же проект получил госфинансирование. Создание именно высотной версии бомбардировщика было обусловлено в том числе снижением уязвимости самолета для средств ПВО противника.
Двухмоторный высотный бомбардировщик для СССР был по-настоящему прорывным проектом, обладавшим целым рядом особенностей, которые уравнивали его с лучшими иностранными разработками. В отличие от предыдущих проектов бомбардировщиков, ДВБ-102 должен был получить гермокабину. До начала войны в Советском Союзе был разработан ряд конструкций гермокабин, но все они были построены по принципу регенерации, как на подлодках.
Мясищев же предлагал установить на новом бомбардировщике гораздо более совершенную гермокабину вентиляционного типа, именно такие гермокабины обеспечивали наилучшие условия для полетов на большой высоте. При этом гермокабин на самолете должно было быть две. Одна – для пилота и штурмана, вторая – для стрелков (один из них радист). Такое решение вело к экономии общего герметизируемого объема, а также веса.
Между двумя гермокабинами планировалось расположить вместительный бомбоотсек, рассчитанный на две тонны бомб разного калибра (от 50 до 2 000 кг). Оборонительное вооружение планировалось разнообразным. Первоначально это должны были быть пулеметы ШКАС и крупнокалиберный УБ (всего четыре). Уже в ходе испытаний вооружение усилили. В носовой установке поменяли ШКАС на 20-мм автоматическую пушку ШВАК, а в нижней дистанционной установке заменили ШКАС на 12,7-мм пулемет БС.
Внешне разрабатываемый высотный бомбардировщик представлял собой свободнонесущий высокоплан, построенный по классической аэродинамической схеме с чистыми аэродинамическими обводами. Отличительной особенностью модели было двухкилевое разнесенное вертикальное оперение. Его предназначением было улучшение управления бомбардировщиком, в будущем Мясищев неоднократно будет обращаться к такой схеме.
Необычным для СССР было и шасси бомбардировщика с носовой стойкой. К 1939 году в стране имелся всего один подобный самолет – летающая лаборатория «трёхколеска Толстых». При этом опыт полетов на самолетах с таким шасси имели только летчики-испытатели, которые напрямую были связаны с летающей лабораторией.
Это, казалось бы, обычное решение было на самом деле очень важным. Трехопорное шасси с передней стойкой являлось более устойчивым при движении по взлетно-посадочной полосе на всех скоростях. Одновременно с этим такое шасси было удобнее на рулении и обеспечивало пилоту лучший обзор. Также при разгоне гарантировалось меньшее аэродинамическое сопротивление, что уменьшало разбег.
Отдельного слова заслуживают и двигатели, которые стали для конструкторов настоящим камнем преткновения. Эскизный проект бомбардировщика был утвержден с двигателями водяного охлаждения М-120ТК, получившими турбокомпрессоры. Это были мощные Y-образные 18-цилиндровые двигатели, разработка которых велась в КБ-26 Климова. Взлетная мощность двигателей составляла 1 850 л. с. На высоте 9 000 метров они должны были обеспечивать мощность в 1 620 л. с.
Почему ДВБ-102 так и не пошел в серию
Свою роль в судьбе бомбардировщика ДВБ-102 сыграла Великая Отечественная война, которая затормозила строительство опытного образца самолета. Последовавшая уже в июле 1941 года эвакуация ЦКБ-29 также не способствовала скорейшему завершению постройки высотного бомбардировщика. В итоге самолет был готов только в начале 1942 года. Строили самолет уже в эвакуации в пригороде Омска на заводе № 288.
Первый полет дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 состоялся чуть более 80 лет назад – 17 февраля 1942 года. Поднял машину в небо летчик-испытатель Валерий Жданов. В первом же полете он отметил неустойчивую работу двигателей М-120ТК. Проблема с двигателями стала основной. Если обзор из кабины пилота и штурмана можно было улучшить, бомбоотсек – переделать, то получить требуемые двигатели с необходимыми характеристиками не представлялось возможным.
В доступной версии двигатель М-120ТК не мог обеспечить заданных технических характеристик. С этими моторами бомбардировщик мог подняться на высоту не более 8 300 метров, а максимальная скорость не превышала 542 км/ч. Значение было выше скорости большинства существующих дальних бомбардировщиков, что отдельно отмечалось в отчете по испытаниям. При этом, согласно требованиям госзадания, скорость должна была быть ещё выше.
Стараясь это исправить, на самолет в 1943 году решили установить более мощные двигатели – М71. С новыми двигателями бомбардировщик совершил перелет из Омска обратно в Москву. В столице самолет подвергли доводке, в частности, поставили новую гермокабину. Параллельно с этим процессом к началу 1944 года был готов еще один прототип ДВБ-102, на который планировалось ставить новые двигатели АШ-72.
С новыми моторами бомбардировщик сумел набрать высоту 10 500 метров, а максимальная скорость выросла до 570 км/ч. Но одновременно с достижением требуемых параметров появились и новые проблемы, которые требовали решения. С другой стороны, доводить перспективный самолет с высокими летными данными до серийного производства в военное время было гораздо сложнее. Промышленность не нуждалась в экспериментах, необходимо было в плановых объемах производить определенные модели уже доведенных до ума боевых машин.
В этих условиях процесс создания самолета ДВБ-102 продолжался до лета 1945 года. Завершившаяся война сделала тематику самолетов данного типа неактуальной. В свою очередь, конструкторская мысль сместилась в пользу создания четырехмоторных бомбардировщиков повышенного радиуса действия, отправив проект бомбардировщика ДВБ-102 на полку истории.
